Alberto Santos Dumont nasceu em 1873 na localidade mineira de Cabangu, Estação de Rocha Dias, Distrito de João Ayres, Minas Gerais, onde seu pai, um engenheiro, se instalara com o objetivo de construir um trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II, hoje conhecida como Central do Brasil. Filho de Henrique, descendente de franceses, e de Francisca, filha do comendador Paula Santos. Em dez anos de proveitoso trabalho, o pai de Santos-Dumont, o engenheiro Henrique transformou-se num proprietário agrícola dos mais conceituados, tornando-se na época um “Barão do Café”. Desde cedo já se acentuava instintivamente para o domínio e manejo da mecânica. E não era sem razão que o jovem Alberto dirigia as locomotivas Baldwin que o engenheiro Henrique Santos Dumont encomendara na Europa para o trabalho da companhia de estrada de ferro em que exercia a sua atividade e, nas fazendas de café que, posteriormente, seu pai adquirira, se comprazia em consertar as máquinas da usina, quando estas quebravam. Em sua biografia, Dumont relata: “Nesse tempo, confesso, meu autor favorito era Júlio Verne. A sadia imaginação deste escritor verdadeiramente grande, atirando com magia sobre as imutáveis leis da matéria, me fascinou desde a infância. Nas suas concepções audaciosas eu via, sem nunca me embaraçar em qualquer dúvida, a mecânica e a ciência dos tempos do porvir, em que o homem, unicamente pelo seu gênio, se transformaria em um semideus”.
Um dia, sem mais nem menos, Henrique Dumont caiu da charrete e bateu com a cabeça, ficando hemiplégico. Decidiu vender suas terras e viajar com a família para tentar a cura nas termas francesas. Foi quando Santos Dumont teve a oportunidade de conhecer Paris, em 1891, e visitar uma feira industrial, quando descobriu o motor a petróleo, que o fascinou. Volta ao Brasil com os pais e a leitura do livro “Andrée au Pôle Nord en Ballon”, de autoria dos franceses Lachambre e Machuron, levou o jovem aos tempos de criança. Quando, em 1892, retorna a Paris, já emancipado pelo pai, Santos Dumont vai procurar os autores do livro que nada mais eram do que fabricantes de balões. Daí em diante, nem mesmo a paixão pelos automóveis irá arrefecer o sonho de voar. E ele voa.
Dumont Entra em contato com Lachambre e Machuron, construtores do balão l’Oern, que havia realizado importante expedição ao Pólo Norte. Em 1898 fez, com Machuron, sua primeira ascensão num balão de 750 m3. Partiram do Parque de Vaugirard e voaram duas horas até o parque do castelo de La Ferriere, um percurso de 100 km. O voo permitiu a Santos-Dumont refletir sobre a utilidade do cabo-pendente, sem o qual a aterrissagem de um balão esférico apresentaria grandes dificuldades. Sua função era impedir a queda ou torná-la de menor impacto. Logo após essa experiência, Santos-Dumont decide mandar construir para si um balão que já havia idealizado. Em 1898 encomenda um pequeno balão para uso próprio, ao qual dá o nome de Brasil. O balão de apenas oito quilos alça voo contrariando as expectativas de especialistas como o francês Lachambre: “Este minúsculo “Brasil” despertou grande curiosidade. Era tão pequeno que diziam que eu viajava com ele dentro da minha mala!”. No curso de suas experiências travava conversas com Machuron acerca da dirigibilidade. Quando ele cogitou de colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio: duas opiniões o levaram a tomar providências. Disseram que a trepidação do motor iriar romper os cabos de sustentação. Em seu livro Dumont comenta: “Os meus antecessores nunca o usaram. Giffard adaptou o motor a vapor; Tissandier levou consigo um motor elétrico. A experiência demonstrou, mais tarde, que tinham seguido caminho errado.”
Nenhum progresso prático com relação à dirigibilidade havia sido alcançado depois das experiências de Giffard, em 1852. E, apesar da descrença por parte dos aeronautas quanto à dirigibilidade dos balões, Santos-Dumont acreditava que sua realização não estava além das possibilidades da época. Ele cuidadosamente pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir: “Diziam-me: ‘Se pretendia suicidar-me, talvez fosse melhor sentar-me sobre um barril de pólvora em companhia de um charuto aceso’. Não encontrei ninguém que me encorajasse”. Dumont aumentou as cordas de sustentação afastando o motor do invólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás. Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção. Para espanto da assistência pela, primeira vez na história da humanidade um balão evolui no espaço propulsionado por um motor a petróleo. Apos este evento, aperfeiçoou, sua criação nos dirigíveis 2 e 3. Em 13 de Julho de 1901, Santos-Dumont concorreu ao prêmio Deutsch com o dirigível Nº5. Nessa tentativa, o aeróstato subiu, mas após contornar a torre, o motor da aeronave parou e o vento a arrastou, fazendo-a ir de encontro ás árvores do parque de Edmond de Rotschild. Nos dias que seguiram, Dumont recebe um presente: Abria-a e dentro encontrei uma carta: era da senhora Princesa D. Isabel, vizinha do Barão Rotschild, que me dizia saber que eu estava trabalhando até àquela hora, sem refeição nenhuma, e me enviava um pequeno lunch; pensava também nas angústias que deveria sofrer minha mãe, que de longe seguia as minhas peripécias, e declarava ter à minha disposição uma pequena medalha, esperando daria conforto a minha mãe saber que eu a traria comigo em minhas perigosas ascensões.
Em 8 de Agosto, iniciou a segunda tentativa. Na presença da Comissão Científica do Aeroclube da França, partiu para a Torre Eiffel, contornou-a e tomou a direção de volta a Saint-Cloud. O balão perdia hidrogênio. Mesmo assim, resolveu prosseguir. Com a perda de gás, as cordas de suspensão iam sendo cortadas pela hélice, obrigando-o a para o motor. O aparelho caiu e bateu contra o telhado do Hotel Trocadero, causando uma violenta explosão. Santos-Dumont ficou suspenso na quilha de seu dirigível. “Salvei-me por verdadeiro milagre, pois fiquei dependurado por algumas cordas que faziam parte do balão, em posição incômoda e perigosa, de que me vieram tirar os bombeiros de Paris”
De olho no prêmio Deutsch e sabendo que muita gente tentava a mesma coisa que ele, dar dirigibilidade às navegações aéreas, Dumont em apenas 22 dias construiu o novo balão, o número seis. Foi assim e usando motor a petróleo, outra novidade por ele introduzida, que Santos Dumont conseguiu partir e retornar ao campo do Aeroclube da França, com o seu balão nº 6, vencendo o desafio lançado pelo magnata do petróleo Charles Deutsch de la Meurthe, de premiar com 100 mil francos o primeiro aeronauta que saísse da sede do Aeroclube, em Saint Cloud, em direção à Torre Eiffel, contornando-a e retornando ao ponto de partida, em meia hora e diante do público e de uma comissão de jurados. O objetivo era colocar à prova a dirigibilidade dos balões.
“Um detalhe curioso é que a foto mais conhecida do balão de Santos Dumont contornando a Torre Eiffel foi feita quando do voo do nº 5”, revela Lins de Barros. A explicação é simples: no dia da prova em que conseguiu realizar o percurso e ganhar o prêmio, Paris estava sob um tremendo mal tempo, que retirou visibilidade para fotos de longa distância. Como bom marqueteiro, o petit Santôs fez com que os cartões postais saíssem com a foto do balão nº 5. Em Paris, depois de muitos estudos, debates e sobretudo muitos voos, tanto em planadores quanto em sem dirigíveis, Santos Dumont fez uma importante descoberta. Percebeu que em vez de liberar o hidrogênio e soltar o lastro do equipamento, como faziam todos os balonistas da época e, mesmo assim, sem precisão do local de pouso, ele poderia ganhar ou perder força motora simplesmente inclinando o aparelho em relação ao vento e manobrando o sistema de contrapesos conforme a operação, de subida ou descida, sem precisar mexer no volume do gás.
A apresentação foi em 19 de outubro de 1901. Um contratempo no motor ocorrido próximo ao momento do pouso fez com que o balão de Santos Dumont, em velocidade, ultrapassasse a linha de chegada e só conseguisse parar 30 segundos após o tempo regulamentado para a prova. O fato gerou uma tremenda polêmica, com alguns jurados considerando que o aeronauta não cumpriu o prazo. Outros porém argumentaram que o tempo à linha de chegada foi de 29m30s, ou seja, Monsieur Santô, como era carinhosamente chamado pelos parisienses, era legítimo vencedor. Criada a polêmica, Santos Dumont tomou uma iniciativa. “Ele já tinha muita noção de marketing. Tanto assim que em todos os seus voos havia sempre a presença de um fotógrafo e as fotos eram depois transformadas em cartões postais”, conta o físico e pesquisador do Museu de Astronomia, Henrique Lins de Barros, autor de livros e de um vídeo sobre a história do inventor brasileiro. “Imediatamente depois de criada a polêmica, Santos Dumont declarou que não fazia questão do dinheiro e que se sua vitória fosse confirmada iria distribuir o prêmio entre os mecânicos de sua equipe e os operários da prefeitura de Paris”, conta Barros.
Todos os jornais publicaram a declaração do brasileiro, com o que Santos Dumont atraiu a simpatia e o apoio dos franceses que passaram a pressionar o júri pelo reconhecimento de sua vitória que, afinal, veio no dia seguinte. No Brasil, o JB noticiou o feito e transcreveu o telegrama enviado dos EUA por Thomas Edison, reconhecendo o mineiro de Cabangu como “o pioneiro dos ares”.
Construiu o Número sete para participar de corridas de dirigíveis. Pulou o número oito por superstição. Em 1903 constrói o Santos Dumont Número Nove para passear em Paris tornando-se o mais popular, pois com ele visitava amigos em seus castelos, descia para tomar chá nos principais restaurantes, participou do desfile das comemorações da “Queda da Bastilha” em 14 de julho de 1903, fez ascensões noturnas, levou como passageiro o menino Clarkson Potter e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse um seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta.
A edição de novembro 1903 do dia 7, SCIENTIFIC AMERICAN dá amplo destaque ao primeiro voo do dirigível n° 10 de Santos Dumont. Santos Dumont voa com o Balladeuse, como o nº 9 é conhecido, em 23 de junho de 1903 e deixa suas impressões: “Levantei-me às duas horas… A noite estava escura e os mecânicos dormiam… Pude erguer o voo, franquear o muro e transpor o rio antes que o dia clareasse… Quando encontrava árvores, \’saltava\’ sobre elas… Atingi a Porta Dauphine e a entrada da grande Avenida Bois de Boulogne que conduz ao Arco do Triunfo, encontro das elegâncias de Paris, e então decidi lançar o cabo pendente sobre a Avenida… Tive de descer tão baixo quanto o nível dos telhados… A isto eu chamo de navegação prática… Fiz o cabo pender sobre a avenida… Assim, algum dia, os exploradores farão sobre o Polo Norte… Não se deve descer sobre o Polo Norte logo na primeira investida; mas que se faça um voo circular para registrar observações e estar de volta à hora de sentar-se à mesa…” Ao final do voo, Santos Dumont estaciona o Balladeuse em frente a seu apartamento, nos Champs Elysées e, sob o aplauso de uma multidão, toma o café da manhã. Na noite seguinte voa com um potente farol e, em 26 de junho de 1903, leva um passageiro, um garoto de 7 anos. Em seguida, ao final de três lições, quem pilota o no 9 é a bela cubana Aída d’Acosta, primeira mulher aeronauta da história.
Construiu o ônibus aéreo número dez para 12 passageiros. Iniciou a construção de uma aeronave bimotora de asa, a número onze. Tentou um helicóptero com dois rotores, o número doze. Construiu uma um dirigível com invólucro dividido entre uma seção de gás de iluminação e uma de ar quente, o número treze. Fez outro dirigível o de número catorze.
Em julho de 1906 Santos Dumont faz experiências com num novo veículo pendurado no número catorze. O aparelho, usando um conjunto de pipas-caixas, acionadas por suas próprias forças, era mais pesado que o ar e passou a se chamar 14bis. Dumont escreve: “Com esse conjunto híbrido, fiz várias experiências em Bagatelle, habituando-me, dia a dia, com o governo do aeroplano, e só quando me senti senhor das manobras é que me desfiz do balão” .Em 18 de julho, inscreve-se para disputar a Taça Ernesto Archdeacon para um voo mínimo de 25 metros e para disputar o Prêmio Aeroclub de França de 1500 francos para voo de 100 metros, ambos com aeronave mais pesada que o ar.
O “14-BIS” não necessitava mais do que o “Nº14” como veículo auxiliar. Desta vez Santos Dumont estava disposto a se elevar do solo contanto somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 11,5m de envergadura, 10m de comprimento, e 4,81m de altura. Inicialmente, o “14-BIS” apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos-Dumont retirou a roda traseira. Essas rodas não eram senão simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm. Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de “oiseau de proie” (ave de rapina), ou “canard”, devido à semelhança com um pato. Os ingleses denominavam-no como “bird of prey”.
Após varias experiências convoca a Comissão do Aeroclube e a 23 de outubro de 1906 em Bagatelle, faz um voo de cerca de 50 metros, a cerca de 2 a 3 metros de altura, conquistando a Taça Archdeacon, sendo considerado a primeira vez que uma aeronave desliza e decola utilizando apenas suas próprias forças. Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao “14-BIS”, como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Além disso, Santos-Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar “Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção” .
Assim registram os jornais franceses da época: “Por espaço de duzentos metros, as três rodas pneumáticas que suportam o aparelho deslizam sobre o solo; de repente, Santos Dumont dirige a ponta do leme para o ar, e as rodas deixam francamente, evidentemente o chão: o aeroplano voa. A emoção é geral. Santos Dumont parece transportado por um imenso pássaro de conto de fadas. Assim transpõe cerca de cinquenta metros a uma altura de três metros. Pretendendo fixar-se no ar, dá menos inclinação a ponta do leme, porém, num movimento demasiado brusco, o aeroplano desce. Santos Dumont, pressentindo a queda, apaga o motor: o aparelho cai no chão, ouvindo se um estalido. Somos dos primeiros a precipitar-nos para o aviador, que retiramos da barquinha são e salvo.” Em seguida, em 12 de novembro de 1906, faz um voo de 220 metros estabelecendo o primeiro Recorde de distância, ganhando o Prêmio Aeroclube.
Portanto, Santos Dumont havia resolvido o problema do voo num aparelho mais pesado que o ar: o “14-BIS” realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria. Somente não voara um percurso maior, por que a grande multidão, que afluíra ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao “14-BIS”, como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. No voo de 12 de Novembro do mesmo ano Santos Dumont surgiu com o “14-BIS” exibindo uma novidade: os “ailerons”, pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos-Dumont, costurou um “T” de madeira em seu paletó de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos “ailerons”. Inclinado o ombro para a direita ele podia comandar o “aileron” esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.
Após ainda fez o número quinze, aeroplano com asa de madeira, o número 16, misto de dirigível e avião, o número 17 seria cópia do número 15, o número 18, um deslizador aquático e termina com os populares “Demoiselle”s, com a série 19, 20, 21 e 22. Com esta pequena aeronave ele ia visitar amigos em seus Castelos, bateu recordes de velocidade e de distância de decolagem e a 18 de setembro de 1909 realiza seu último voo em uma de suas aeronaves com um voo rasante em cima da multidão sem segurar nos comandos. Com as mãos abertas ele segurava um lenço em cada uma das mãos os quais soltou e foram disputados aos pedaços.
O aviador continuou inovando. Projetou e construiu o primeiro hangar do mundo após verificar que a perda de gás seria mínima se os dirigíveis fossem mantidos cheios entre as ascensões. Concluiu, assim, que faria economia e ganharia tempo se os invólucros deixassem de ser dobrados e guardados. Próximo a esse hangar, localizado num terreno do Aeroclube da Franca, instalou sua oficina. Essa foi à primeira infraestrutura da história da aviação. Diferentemente do inventor da lâmpada e do gramofone, Santos Dumont nunca patenteou qualquer dos seus inventos. Nem o relógio de pulso, nem o salva-vidas, a asa delta, o dirigível ou o avião, e nem qualquer outro dos tantos inventos que sua mente criou. Deixou tudo para o domínio público e muita gente, no mundo inteiro, principalmente, na Europa, ganhou dinheiro fabricando os balões e os aeroplanos inventados por Santos Dumont. Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo. Os brasileiros queriam ver o pai da aviação voando sobre o Brasil. “Mas não havia condições para isso. O país não tinha tradição, não havia material apropriado e nem pesquisa. Não havia como tentar, aqui, um voo”, esclarece Lins de Barros.
Volta à França, porém, é tempo de guerra. Dumont, com sua mania de observar o céu, é confundido pela polícia francesa, que acha ser ele espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então, queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderiam ser excelentes fontes de pesquisa. Depois de constatar o interesse que demonstravam pela aeronáutica diversos países, também, inconformado com a falta e importância que lhe era atribuída, entre nós, Dumont escreveu ao presidente da República. Na carta, datada de 16 de novembro de 1917, afirmava que a aviação já era reconhecida como uma das principais armas de guerra, que o Congresso norte-americano acabara de ordenar a construção de 22.000 aparelhos e que tanto a Argentina, como o Chile já possuíam uma grande frota aérea, enquanto o Brasil não dava atenção ao problema. A resposta à carta foi negativa, e Dumont, decepcionado, tornou-a pública, queixando-se de que sua opinião parecia menos valiosa para brasileiros do que para os americanos e chilenos.
Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA, Chile e Argentina, e, em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis. Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1918, já com esclerose múltipla escreve o livro “O que eu vi, o que nós veremos”, onde comete diversos erros históricos, segundo seu primeiro biógrafo Gondin da Fonseca: Impossível biografar Santos Dumont baseando-se confiadamente em seus livros, pois neles o autor se esquece de muitos fatos, e confunde outros”. Em 1926, interna-se em um sanatório na Suíça. Dois anos depois, tenta voltar ao Brasil. Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica preparam ao herói nacional uma recepção, com um hidroavião que jogaria flores sobre o navio, assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara. Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e a embarcação some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes. A depressão do inventor só faz aumentar.
Volta à França e interna-se em uma casa de saúde nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz. É lá que seu sobrinho, Jorge Henrique Villares, filho de uma de suas irmãs, vai buscá-lo e trazê-lo de volta à pátria, onde morre a 23 de julho. Santos Dumont nasceu no mesmo dia que seu pai, 20 de julho, porém, jamais imaginou que, neste mesmo dia, em 1969, o homem estaria pisando, pela primeira vez, em solo lunar. Coincidência ou não, o fato é que, em 1976, a União Astronômica Internacional decidiu batizar a cratera onde Neil Armstrong desceu da nave para tocar o chão da lua com o nome do inventor brasileiro, em homenagem ao pai da aviação. O Ministério da Aeronáutica, através de legislação apropriada, regulamentou o dia 23 de Outubro como sendo o “Dia do Aviador”, em homenagem ao feito glorioso do seu Patrono, Alberto Santos Dumont.
Porém, não são poucas as evidências de que Santos Dumont foi um homem supersticioso. Uma delas é a série de seus balões e aviões, que vai de um a 20, porém, saltando o número oito. Por que? “Ninguém sabe com certeza, mas é provável que tenha sido porque foi em um dia 8, no mês de agosto, que é o oitavo, que ele caiu no Trocadero, quando o balão n. 5 explodiu no ar”, conta o pesquisador e biógrafo do inventor, Henrique Lins de Barros.
“Santos-Dumont era muito reservado em relação à sua intimidade e o que se sabe é fornecido pelos bilhetes e cartas que trocou com amigos e familiares”, conta Barros, negando também a suspeita do homossexualismo do inventor. “Em todo o material existente, desde publicações a documentos particulares, não há nenhuma evidência. Seus amigos ingleses, aliás, diziam ser ele um mulherengo.” Henrique Barros nota também o curioso uso do hífen no sobrenome. “Acredito que ele queria ser conhecido na França como Santos-Dumont e não apenas como mais um Dumont; para isso, usava tanto o hífen como o sinal de igual no sobrenome”, conta Barros. Fora os discursos oficiais das autoridades, a primeira grande celebridade internacional do Brasil – Santos Dumont – ainda é uma personalidade pouco conhecida da grande massa de seus patrícios brasileiros e sua vida e obra ainda suscitam polêmicas. Suicidou-se em julho de 1932, em Guarujá, amarrando a gravata ao chuveiro. Isto, em plena revolução constitucionalista e durante um bombardeio aéreo das tropas federais a São Paulo. Barros levanta as diversas hipóteses que o conduziram a um ato tão radical. “Pode ter sido a depressão, ou os sintomas de esclerose múltipla, ou mesmo alguma herança genética, pois sua mãe se suicidou em 1902”, argumenta. Também o uso crescente do avião em operações militares pode ter magoado o inventor, embora ele mesmo, desde 1901, comunicava suas descobertas ao exército. Em todo caso, o então presidente Getúlio Vargas proibiu a divulgação do suicídio, pretendendo preservar a imagem do herói nacional.
Apesar de ter previsto o uso do avião para fins militares, os ataques aéreos agravaram ainda mais o seu estado depressivo. Afinal, inventara o instrumento que naquele momento estava sendo usado para matar pessoas e aspirações e não conduzir sonhos. Seu suicídio foi escondido do público durante muitos anos, bem como seu atestado de óbito foi adulterado para que não se conhecesse a real causa de sua morte. O próprio médico legista tirou-lhe o coração, à revelia da família, e somente em 1942 o órgão reapareceu, tendo sido doado pelo próprio legista à Força Aérea Brasileira (FAB), que o preserva até hoje em câmara ardente.
Até hoje ainda se discute quem foi o verdadeiro Pai da Aviação. Na França, por exemplo, citam Clément Ader, que em 1890 tentou voar em um aparelho com forma de morcego, embora tenha se espatifado sem sair do chão. Os russos aclamam Nikolas Jonkovski”. A Alemanha briga por Karl Jatho, que teria voado em 1903. A Inglaterra reivindica o nome Sir Hiram Stevens Maxim (1894). No entanto a maior polêmica envolve Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright. O Primeiro voo dos irmãos Wright ocorreu no dia 17 de Dezembro de 1903, em Kitty Hawk, Estados Unidos. Em 2003 os EUA planejam uma grande comemoração aos que eles consideram os pioneiros da aviação. Mas diferentemente de Santos Dumont, os Wright não realizaram o que se chama de voo autônomo: ou seja, ascensão da aeronave por meios próprios. O aparelho dos americanos era catapultado contra o vento e somente depois conseguia se sustentar no ar, auxiliado por forte rajada de vento, conforme o confirme ao telegrama enviado pelos irmãos Wright a seu pai no dia do experimento de 1903.
Santos Dumont em seu livro “O que eu vim o que nós veremos” escreve: “Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos . . . A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? Às experiências dos irmãos Wright, feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeram todo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e que estavam tão ignorados do mundo, que vemos todos qualificarem os meus 220 metros de ‘minuto memorável na história da aviação’, ou é aos Farman, Bleriot e a mim que fizemos todas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?” . Atualmente divulga-se um filme, supostamente do primeiro voo dos Wright em 1903; esse filme na realidade mostra um voo realizado em Fort Myer em 1908, e não o pretenso voo de Kitty Hawk em 1903. Não existe registro cinematográfico dos Wright anterior a 1908.
De 1901 até 1902 os irmãos Wright fizeram mais de 1000 voos planados, isto é, lançavam-se de uma colina morro abaixo e com a ajuda do vento conseguiam planar, percorrendo longos percursos, tal como ocorre hoje com as asas delta. Pouco a pouco o avião dos Irmãos Wright ia sendo aperfeiçoado a ponto de já poder ser tripulado. Nesta fase os aeroplanos eram simples planadores, pois uma vez cessada a força do vento ele acabava pousando no solo, pois ainda não dispunham de nenhum motor por pequeno que fosse. Os motores existentes eram todos demasiado pesados. Em 1904 os Wright solicitaram patentes na Inglaterra (GB 6.732) e nos EUA (US 821.393) referentes a planadores. É o caso de se perguntar: se os Wright podiam voar numa avião em 1903, por que pediram patente em 1904 para um planador?
Para os americanos Santos Dumont foi o terceiro aviador, sendo o primeiro a voar na Europa. Pelos seus argumentos: “os Wright desenvolveram o sistema de catapulta em 1904, tendo sido usado por muitos anos. Mas no voo de 1903 eles não usaram catapulta, tendo levantado voo do chão. Tudo o que eles tinham de fazer era colocar rodas à aeronave e ter uma pista razoavelmente plana. Contudo os Wrigth não se importavam em ter suas aeronaves danificadas na decolagem e assim preferiam adotar o eficiente, confiável e elegante meio por catapulta. Alegar que isto desqualifica seu invento como avião, é dar excessiva atenção a um detalhe sem importância. A propósito, muitos aviadores morreram ao terem as rodas de suas aeronaves tropeçando com alguma irregularidade da pista”. Esta explicação baseia-se na suposição de que o voo de 1903 não foi catapultado. Ademais, não faz qualquer sentido chamar de “detalhe de mera importância”, tampouco “elegante”, o sistema de catapulta que logo foi abandonado. O princípio da catapulta atualmente, só é usado em porta-aviões, devido à pista de decolagem ser pequena.
Os Wright não foram a Paris, preferiram esconder seu feito, aparentemente para não perder a patente. Só apareceram em 1908, com uma aeronave mais avançada que qualquer outra existente, reivindicando o título de pioneiros da aviação mundial. Mas até 1910, todos os aparelhos dos Wright necessitavam de uma catapulta ou vento intenso em uma pista em declive, enquanto o 14-BIS, auto propelido, voou em 1906. “Santos Dumont, por suas breves, mas explosivas demonstrações, introduziu a aviação mecânica na Europa e a comprovou diante de especialistas e do público. Este é seu mérito real”, declarou o historiador francês Charles Dollfus. Segundo o pesquisador brasileiro Henrique Lins, há ainda outra explicação: “Durante a II Guerra Mundial, os EUA necessitavam mobilizar a opinião pública para mostrar que tinham poder para competir com a Luftwaffe, à poderosa força aérea alemã. Então foram desencalhar a façanha dos irmãos Wright e os transformaram em heróis nacionais. Santos Dumont voou pela primeira vez o voo integral: saiu do chão por seus próprios meios, deslizou no ar de forma controlada e pousou. Isto NÃO foi feito pelos irmãos Wright.” Em “Wings of Madness – Alberto Santos-Dumont and the Invention of Flight” (Asas da Loucura – Alberto Santos-Dumont e a Invenção do Voo), do jornalista Paul Hoffman, embora não reconheça a primazia de Dumont reconhece “‘Ele pode não ter sido o primeiro, mas tinha uma visão da aviação mais humana que os Wrights. Os americanos queriam dinheiro, eram gananciosos. Dumont era um humanitário pacifista'”.
Fonte: http://jbonline.terra.com.br/destaques/santosdumont/dumont6.html
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