José Ribas Cadaval nasceu em 22 de abril de 1863, em Rio Grande (RS), era o quarto dos dez filhos de Luiz Anselmo Cadaval e Josepha Rodrigues Ribas. Foi provavelmente aos 18 anos que ele se transferiu para o Rio de Janeiro a fim de cursar a Faculdade de Medicina, formando-se em 1885 com a tese “Da alimentação nas primeiras idades”, um estudo crítico quanto aos diferentes métodos de aleitamento. No ano seguinte foi nomeado Oficial do Corpo de Saúde da Armada. Por consentimento do Ministério da Marinha, realizou estudos no laboratório bacteriológico do exército. Em 7 de maio de 1890, com 27 anos, foi nomeado cirurgião de terceira classe do Corpo de Saúde da Armada, passando a trabalhar no Hospital da Marinha da Capital Federal, na Ilha das Cobras (hoje Hospital Central da Marinha). Casou-se pouco depois com Amélia Gaona Drummond, com quem teve três filhos: Armando, Alda e Fernando Drummond Cadaval.
Em 22 de setembro de 1897 Riba Cadaval foi indicada para ir à Europa servir no cruzador-torpedeiro Tupy, lançado ao mar no ano anterior e construído pelo estaleiro Sttetin em Kiel, na Alemanha. Durante uma escala na Holanda, na cidade de Bruxelas, teve a oportunidade de subir diversas vezes em balão cativo com o aeronauta Baud Filho. A ascensão que mais o marcou foi uma acompanhado do capitão-de-corveta José Maria Penido, na qual atingiu a altitude de 1.000 metros. A experiência converteu-o num autêntico aero entusiasta: tanto que, na viagem de volta ao Brasil, em abril de 1898, aproveitava as horas de folga a bordo do Tupy para projetar um balão dirigível. De fato, embora muitas tentativas de dirigibilidade de balões já houvessem sido feitas por entusiastas e estudiosos de vários países, algumas promissoras, a verdade é que as aeronaves até então testadas não eram práticas.
Nos anos seguintes Cadaval ganhou renome na medicina e prestou grandes serviços ao Brasil: em 1900, na França, durante o XIII Congresso Internacional de Medicina, ele defendeu a tese De l’electrotherapie dans la Marine de Guerre (“A eletroterapia na Marinha de Guerra”), premiada com a Medalha das Teses Originais. Foi posteriormente admitido, por ordem do comandante, no cruzador “Floriano”, que estava sendo construído em Toulon, como o segundo médico da guarnição. Lá ficou até o dia 11 de dezembro, quando desembarcou e seguiu para o Brasil. Em 1901, no Brasil, entusiasmado com a radiologia – que se desenvolvia a largos passos na Europa desde a descoberta dos raios-x em 1895 pelo físico alemão Röntgen –, ele montou, totalmente às suas custas, no Hospital da Marinha da Capital Federal, um dos primeiros gabinetes de radioscopia do País; no ano seguinte, nesse mesmo hospital, e novamente às suas custas, ele montou um gabinete eletroterápico que mereceu elogios de autoridades e de toda a imprensa; em 1906, no Ceará, ele inaugurou em Fortaleza um instituto radio-eletroterápico moderníssimo, perfeitamente montado e dotado dos mais aperfeiçoados aparelhos da área; em 1907 publicou um Projeto de reorganização e regulamentação do Departamento de Saúde Naval, e em 1908 lavrou um relatório sobre as condições de adaptação do Sanatório Militar dos Campos de Jordão à Marinha de Guerra, elogiado e mandado publicar pelo almirante Alexandrino de Alencar no Diário Oficial de 22 de maio do mesmo ano.
A par de todas essas atividades, o médico não havia esquecido a aeronáutica. Seguia com vivo interesse, pela leitura de revistas nacionais e estrangeiras, os progressos revolucionários feitos na área nos últimos anos: o dirigível, ainda uma utopia em 1898, se tornara uma realidade em 1901 pelas mãos do brasileiro Alberto Santos Dumont; em 1903, nos Estados Unidos, os irmãos Wright criaram o motoplanador; em 1906, na França, Santos Dumont, ele novamente, inventou o avião, e em 1907, o ultraleve. Nesse mesmo ano o francês Paul Cornu fez um voo cambaleante no primeiro helicóptero. Tendo em vista os avanços aeronáuticos recentes, e acreditando que a aerostação poderia desempenhar um papel importante na defesa nacional, Cadaval modificou o projeto que tinha de balão dirigível, transformando-o num dirigível militar. Chamou de Hermes a aeronave, em homenagem ao marechal Hermes da Fonseca, então Ministro da Guerra. No dia 6 de agosto de 1908, no salão principal do prédio da Inspetoria de Engenharia Naval, ele realizou uma conferência sobre o invento perante o próprio Hermes da Fonseca e diversas outras autoridades civis e militares, que foi coberta pela imprensa. No centro do salão, colocado numa peanha de madeira de lei, jazia um elegante protótipo de 2 metros da aeronave, construído no Arsenal da Marinha sob a supervisão direta de Cadaval. Apesar dos elogios e da concepção original, o “Cruzador Aéreo Hermes” pecava pela simetria, forma imprópria ao voo, como bem havia mostrado o paraense Júlio César Ribeiro de Souza, em 1881. O gérmen, porém, da ideia que lhe patentearia o gênio na aeronáutica – os planos de sustentação – já estava embutido no dirigível “Hermes”: se a força ascensional faltasse à máquina aérea, tal ainda seria capaz de planar, descendo demoradamente, o que evitaria acidentes de terríveis consequências.
Tendo José Ribas Cadaval tomado gosto pela aviação apenas em 1897, isto é, quando Júlio César já estava morto e era lembrado por poucos, não chegou a conhecer sua teoria. Conheceria depois, por intermédio do Barão de Tefé, pois lhe fez referência num discurso de 1911, e aproveitaria a teoria do paraense em um novo tipo de máquina aérea, o aerostoplano. Todas as suas obras constantes da Exposição Nacional, foram resumidamente descritas num opúsculo publicado por ele em fins de 1908, intitulado “Notícias”, publicado pela Imprensa Nacional. Nesse opúsculo, o Dr. Ribas Cadaval fez extensa descrição do dirigível “Hermes”; descreveu não só o aparelho em si, como seus acessórios, suas capacidades e possíveis utilidades.
O balão Hermes era feito de alumínio na metade inferior e de seda na superior. O inventor explicou que os movimentos de esquerda e direita da aeronave seriam proporcionados por um leme dianteiro, e a subida e a descida por um pêndulo compensador a respeito do qual não dava maiores detalhes por considerar o mecanismo segredo de guerra, que pretendia revelar apenas a uma comissão de engenheiros nomeada por autoridade competente. O Hermes seria movido por um motor de 60 cavalos e teria 2.500 metros cúbicos de gás hidrogênio, podendo atingir 90 km/h. Suas principais armas seriam torpedos-flecha e o “devastador incendiário”, esta última uma substância inventada por Cadaval que, uma vez liberada, deveria produzir labaredas intensas e duradouras. Segundo ele, cada quilograma dessa substância podia se espalhar por uma área de 25 metros quadrados, queimando tudo o que tocasse. Findas as explicações, ligou o motor do modelo e fez girar com sucesso as duas hélices bipás dispostas no centro do sistema. O protótipo figurou dias depois na Seção de Guerra da II Exposição Nacional, um evento grandioso que reuniu no Rio de Janeiro inventos e produtos de todo o Brasil. Cadaval participou do certame como Delegado da Marinha de Guerra, e aí fez distribuir quatro opúsculos seus recém-publicados: Notícia explicativa sobre o cruzador aéreo Hermes; Notícias sobre o tratado de higiene militar brasileira para uso do exército patrício e do vade-mécum do soldado; Notícia explicativa sobre o método intuitivo Cadaval para ensinar crianças e, com mais vantagens, adultos, a ler, escrever, e contar em sessenta lições e Notícia sobre o cromo-dinamizador solar Alexandrino de Alencar Alencar. Os dois últimos inventos receberam a Medalha de Ouro da Exposição Nacional.
Em 1909 Ribas Cadaval pediu licença da Marinha para ir estudar eletroterapia e higiene naval na Europa e nos Estados Unidos. O pedido foi atendido no dia 20 de maio, sendo que a licença teve início efetivo no dia 2 de junho. Cadaval aproveitou o tempo concedido não só para estudar eletroterapia e higiene naval, mas também para atualizar e aprofundar os seus conhecimentos aeronáuticos. Para isso, esteve em vários países: no Egito observou o voo das águias sobre as ruínas das cidades de Tebas e Carnaque; na Alemanha e na Itália visitou fábricas e oficinas de construção de aviões; na França cursou a Escola Superior de Aeronáutica de Paris e assistiu a certames, a congressos e a torneios de aviação. Em 11 de novembro de 1910, pediu patente francesa para um “aeróstato planador dirigível”, a que denominou “aerostoplano”, concedida em 27 de janeiro de 1911. No ano seguinte, na Suíça, Cadaval fundou em Teufen um gabinete aerodinâmico para estudar a reação do ar sobre corpos em movimento. Nesse gabinete montou um túnel de vento de 23 metros de comprimento e 3 de largura em que testou modelos reduzidos das suas invenções, movidos por hélices acionadas à custa da torção da borracha. A trajetória dos protótipos era garantida graças a um longo fio de aço esticado no interior do túnel, em que os aparelhos corriam dependurados numa carretilha. Com isso ele se tornou o primeiro brasileiro a conduzir experiências aerodinâmicas num túnel de vento, a respeito do que escreveu mais tarde: “Na impossibilidade de nos demorarmos mais tempo na Europa por termos sido chamados ao Brasil com a maior urgência [em 1911], passamos o nosso gabinete aerodinâmico de Teufen a uma sociedade aeronáutica de Lucerne com os maiores prejuízos, inerentes a uma venda em condições violentas. Entretanto, tínhamos já realizado quase todo o estudo de aerodinâmica concernente à navegação aérea e assim, o nosso prejuízo científico foi mesmo nulo. Demais, ficamos com a experiência pessoal da instalação de um gabinete aerodinâmico e a prática de sua manipulação, aliás um tanto intricada no início das operações.” O cientista chegou ao Brasil em abril de 1911, tendo se apresentado no Rio de Janeiro à Inspetoria de Saúde Naval no dia 6 desse mês. Trazia consigo vinte mil exemplares luxuosos e ricamente ilustrados da obra Navegação Aérea, um tratado de aeronáutica que escrevera e editara na Bélgica. A tiragem monstruosa correu inteiramente às suas custas e recebeu elogios de vários periódicos nacionais. Foi esse o primeiro livro sobre aeronavegação publicado por um brasileiro.
Logo após seu retorno ao Brasil, foi designado para o Corpo de Marinheiros Nacionais para auxiliar nos exames de saúde, passando, após a conclusão da faina, para o iate presidencial “Silva Jardim”. A aeronáutica ganhava adeptos no Brasil, e o Dr. Ribas Cadaval, no dia 23 de outubro (nove dias após a criação do Aeroclube do Brasil), requeria ao Ministro da Marinha, Contra-Almirante Joaquim Marques Batista de Leão, autorização para construir nas modernas oficinas da Escola Naval na Ilha das Enxadas o seu Hidroplano Estável Cadaval. O Dr. Ribas Cadaval proferiu um discurso na inauguração oficial da Sociedade Nacional “Confederação Aérea Brasileira”, no Teatro Municipal, em 16 de dezembro de 1911, onde resgata a memória dos brasileiros pioneiros na aeronáutica: O Brasil, entretanto, que é o Panteão da Aeronáutica, onde o culto pela Navegação Aérea teve por pontífices Bartolomeu de Gusmão que inventou o aeróstato e fê-lo subir, 80 anos antes dos irmãos Montgolfier; Júlio César; Augusto Severo, glorioso mártir, que evidenciou a relação entre o maior diâmetro e a superfície de apoio das hélices aéreas; Santos Dumont de quem se poderá escrever uma odisseia aeronáutica, o nosso Brasil, meus Senhores, absolutamente nada tem feito até o presente em proveito da Navegação Aérea. Perdão. Eu quero ser justo e devo desde já por em destaque pelo menos quatro ilustres brasileiros, que até o presente tanto se distinguiram, colocando em realce a Aeronáutica brasileira e ganhando para ela por suas palavras, por seus atos, um lugar de destaque entre a iniciativa das outras nações. Eu quero falar do eminente e erudito Barão de Tefé que como Delegado do Brasil no Congresso Aeronáutico de Paris em 1889, fez o elogio público do brasileiro Bartolomeu de Gusmão, nome pela primeira vez pronunciado na presença dos representantes do Universo inteiro ali reunidos na grande Exposição Internacional.
Este insigne Delegado do Brasil afirmou de modo solene e categórico, que a Gusmão, padre brasileiro que viveu de 1689 a 1726 , se deve exclusivamente o invento do balão esférico e a sua ascensão realizada na Europa, com o aparelho que a voz popular chamou ‘a Passarola’. A voz que se levantou forte e convincente a fim de reivindicar para o brasileiro a glória póstuma da invenção do aeróstato, tinha muita autoridade, muita energia. No auge de acrisolado patriotismo o Almirante Barão de Tefé com a sua dialética erudita e a sua tenacidade de argumentação, conseguiu que ficasse exarado nos anais do Instituto de França que: ‘a forma fusiforme dos dirigíveis aéreos e a sua posição horizontal foram pela primeira vez lembrados e executados pelo brasileiro Júlio César.’ Quando a gratidão brasileira puder refletir que naquele momento psicológico em que o insigne Barão de Tefé reivindicava para o nosso patrício a imorredoura glória, os franceses, com aquele chauvinismo exagerado que lhes é peculiar, batiam-se por dar a Renard e Krebs a primazia do invento, então a gratidão brasileira poderá bem avaliar a enormidade do serviço patriótico prestado, com tanto brilho, à Pátria pelo Almirante Barão de Tefé. O segundo dos brasileiros que com seus nobres gestos patrióticos e com os seus atos arrojados, por um momento, em plena Paris atraiu para si e para o Brasil todos os olhares curiosos e os comentários mais entusiásticos, foi o Exmo. Marechal Hermes da Fonseca, presidente da República, que tendo sido o primeiro Ministro da Guerra que impulsionou a Aeronáutica no Brasil, resolveu e realizou em Issy les Moulineaux, na presença do Ministro da Guerra francês, altas autoridades de diversas potências e um público seleto e numeroso, uma excursão em aeroplano. Com a inaudita coragem que bem o caracteriza, o Marechal Presidente da República, animado do fogo sagrado do esportismo, senão do patriotismo, desdenhando toda a pragmática e talvez obediência à constituição que imuniza os chefes de Nação, sobretudo da exposição de suas existências, o então futuro Presidente dos Estados Unidos do Brasil, tomou lugar na cadeira de aviador e ei-lo arrojadamente, nos moles caminhos do espaço, a firmar ainda uma vez ao cosmopolitismo parisiense, ao mundo inteiro enfim, as tradições de ousadia do povo brasileiro. E, como que a herdar-lhe o ânimo valoroso, o seu filho, 1o Tenente Mário Hermes, foi um dos quatro únicos e valentes oficiais brasileiros que excursionaram em dirigível militar , o Parceval 2, por sobre Frankfort, sobre-o -Maine, onde se oferecia naquele momento ao universo a mais esplendorosa exposição aeronáutica jamais vista. E mais se acentuou a coragem dos nossos oficiais do exército quando na véspera, outro dirigível alemão havia causado a morte de cinco tripulantes pertencentes ao exército do Cáiser. “Esta façanha dos nossos briosos e destemidos oficiais foi classificada por toda a gente de: temeridade.”
Em janeiro de 1912, na Escola Naval, sobre a construção do hidroplano de Cadaval, o professor Capitão-de-Corveta José Pinto da Motta Porto despachou informando que as oficinas realmente estavam dotadas de meios adequados para a construção do hidroplano, mas descartava a utilização da mão-de-obra dos alunos, propondo que a construção se desse no período das férias escolares e que fosse utilizado o pessoal auxiliar daquela escola. Quando a petição chegou ao gabinete do Ministro da Marinha, este, sem atentar para o pedido de Cadaval de que ele próprio decidisse a questão “consultando tão somente ao vosso alto critério científico e o vosso acrisolado patriotismo”, o envia à Inspetoria de Engenharia para informação. Os engenheiros navais não receberam o requerimento do Dr. Cadaval com bons olhos. Irritados por encontrarem escrito que não havia “repartição técnica alguma para dar, competentemente, parecer” sobre o projeto de hidroplano do Dr. Cadaval, eles foram rigorosos: “Como proposta, porém, não pode ser considerada, porque não foi documentada com os papéis, desenhos e orçamentos que devem justificá-la” . De posse dessas informações, o Conselho do Almirantado pediu que o Dr. Cadaval remetesse os papéis exigidos pela Inspetoria de Engenharia. Ele, ainda no Iate “Silva Jardim”, enviou um documento onde afirmava que as informações requeridas poderiam ser encontradas nas páginas de seu livro (266 a 270), que teriam os “documentos, desenhos, planos gerais e de cada parte em particular, bem como a exposição ou memória justificativa das características do Hidro Aeroplano Cadaval, que não é outra coisa mais do que o Aero móvel Estável Cadaval, em todos os seus menores detalhes, apenas substituídos os seus ciclos ou rodas por dois flutuadores feitos de folhas de alumínio”. Quanto ao custo da construção, Cadaval informava que a parte que caberia à Marinha para construção de seu projeto importava na quantia de 12 contos de réis.
O parecer da comissão, elaborado em 4 de dezembro de 1911, ao analisar o dito tratado observa que “Os trechos citados e tomados indistintamente até a página 60 evidenciam confusões, falhas, etc., do autor; em várias outras partes o desenvolvimento descritivo é de interessante leitura e mostra o esforço e a boa vontade do autor…. Como se vê desse pequeno trecho o autor empresta ao seu invento aquelas qualidades tão cobiçadas que até hoje a ciência aeronáutica ainda não chegou a realizar, entretanto de sua exposição não ressalta nem um elemento de convicção para tão preciosas qualidades e muito menos para o raio de ação que o autor classifica de extraordinário, coisa vaga e nada precisa de acordo com a essência desse elemento.”. Em 1918, Ribas Cadaval partia para o Norte do País como delegado da Divisão Naval, lá permanecendo por quase dois anos. Neste período houve uma epidemia de gripe na cidade de Manaus que assolou a cidade por dois meses e Cadaval, incansável, ajudou a debelar. Em 1919 retornou ao Rio de Janeiro na qualidade de Delegado de Saúde do 1o Distrito Naval. Em 1920 assumiu a direção do Sanatório Naval de Nova Friburgo, onde adoeceu, vindo a falecer no Rio de Janeiro, em 29 de julho de 1920. Neste ano, o Congresso Nacional, pela primeira vez, reconhecia a importância da Aviação Naval brasileira, aprovando no orçamento da Marinha uma verba de custeio para a sua aviação, solidificando-a, como era o sonho do Capitão-de-Fragata, médico, José Ribas Cadaval.
Em 29 de novembro de 1911 foi fundada e instalada provisoriamente no Clube Militar do Rio de Janeiro a Confederação Aérea Brasileira, associação eminentemente nacional cujos principais objetivos eram: realizar estudos da história aeronáutica brasileira; desbravar o território nacional pela navegação aérea; cartografar o País por meio de aerofotogrametria; reprimir, com o uso de aeronaves, o contrabando nas fronteiras e portos do Brasil. Ribas Cadaval, promovido por merecimento em 4 de maio daquele ano a capitão-de-corveta médico, participou da fundação dessa entidade como membro da comissão responsável pelos estatutos, tendo sido também o orador oficial do discurso de inauguração da confederação efetuado dia 16 de dezembro no Teatro Municipal.
Em 1913, desestimulado por não conseguir a fabricação dos seus inventos no Brasil, e vendo a entrada maciça de aparelhos aéreos estrangeiros no País (hidro aeroplanos da Curtiss Company), José Ribas Cadaval abandonou a aeronáutica e passou a se dedicar a estudos de piscicultura. Prestou ainda, porém, uma série de serviços relevantes ao Brasil: em 1917 fundou e inaugurou no Rio de Janeiro, sem a menor despesa para o Estado, uma Escola de Enfermeiros Navais no Hospital Central da Marinha, em que dava “lições de coisas da profissão médica aos enfermeiros, auxiliares de enfermeiros e a candidatos de enfermeiros”, além de lições quanto à profilaxia de doenças sexualmente transmissíveis às praças em tratamento; em fins de 1918, já promovido ao posto de capitão-de-fragata médico e no cargo de Delegado de Saúde da Divisão Naval do Norte, ajudou a debelar a epidemia de gripe espanhola que assolou Manaus (AM) nessa época, e que causou a morte de seis mil pessoas; em 1919 foi nomeado Diretor do Sanatório Naval em Nova Friburgo, que administrou com excelência até o fim da vida. Morreu no dia 29 de julho de 1920, aos 57 anos de idade, no Rio de Janeiro, deixando inéditos: Manual prático para o enfermeiro naval (1897); Tratado de técnica de bacteriologia (1899); As últimas descobertas da serumtherapia, (1899); Tratado de Higiene Naval Militar (1908) e Peixes e pescas do Brasil (1913).
Fonte: Agradeço a Rodrigo Moura Visoni ([email protected]) pelo envio em setembro de 2008 de todas as informações utilizadas para composição desta página