A Estrada de Ferro Central do Brasil e depois umas poucas estradas de ferro, a partir de 1907, passaram a adotar o Sistema de Bloqueio Adel, de invenção do engenheiro da própria “Central”, Adel Barreto Pinto, e patenteado em vários países. O sistema, eletromecânico, consistia na conjugação de sinais semafóricos com pedais de linha (acionados pela passagem dos trens) e quadro de luzes nas cabines. O funcionamento era automático, prevendo inclusive o acionamento do freio do trem no caso de avanço de um sinal.
O Block System Adel invenção do brasileiro engenheiro Adel Barreto Pinto com patente em diversos países da América, Europa e no Brasil constitui-se um sistema formado por uma combinação de aparelhos (semáforos, cabines de aviso, relays) destinados a garantir a circulação de trens em geral, em linhas férreas singelas em um ou dois sentidos de movimento. Aprovado pelo Clube de Engenharia e pela Exposição Nacional de 1908 onde com louvor da ilustre comissão julgadora obteve o grande prêmio foi adotado na Estrada de Ferro Central do Brasil, na linha circular de Cascadura, Madureira e D. Clara, pelo Dr. Osório de Almeida, na Serra do Mar pelo Dr. Aarão Reis e na administração do Dr. Paulo de Frontin em todas as linhas do subúrbio.
Os resultados práticos da instalação destes aparelhos fazendo em 1910 o serviço exclusivo de licença na linha de Cascadura a D. Clara linha esta por onde se fazem todas as manobras de reversão dos cerca de cem trens diários que fazem o serviço na zona suburbana do Rio de Janeiro, demonstram que esses aparelhos são de uma eficaz resistência mecânica, precisão e segurança para um tráfego intenso. O sistema é de reais vantagens para o bloqueio quer de linhas singelas onde os trens circulam ora em direção ascendente, ora descendente, quer para linhas duplas onde todo o movimento de tráfego é realizado em uma só direção de movimento.
Para o primeiro caso, o problema de bloqueio é mais complexo e de soluções múltiplas. Nessas linhas os sinais de bloqueio deverãos ser acionados pelas extremidades das seções de bloqueio. As condições técnicas desse sistema, permitindo a transmissão de alta tensão em toda a rede, satisfazem as exigências difíceis deste caso. Para qualquer uma das hipóteses de bloqueio todo o serviço será realizado por seções, cuja distância será sempre uma função da intensidade do tráfego de uma estrada de ferro e do seu respectivo horário. Compreende-se por uma seção de bloqueio a distância que se pretende bloquear entre o ponto de partida de um trem e de chegada. Para as linhas do subúrbio da EF Central do Brasil nas quais as estações distanciam-se de cerca de 1 kilômetro poderemos considerar como uma seção de bloqueio o espaço entre uma estação e outra.
Nas linhas simples cada estação terá dois semáforos, dois aparelhos de cabine avisadores e quatro pedais sendo destes dois de abrir e dois de fechar correspondentes as seções de bloqueio ascendente e descendente. Nas linhas duplas cada estação terá um semáforo, um aparelho de cabine e dois pedais para cada seção de bloqueio. Os semáforos estarão fixados no ponto de parada das máquinas, o pedal que arvora fecha este semáforo a 20 ou 30 metros deste mesmo semáforo e o pedal que abre o semáforo da estação oposta liga-se a esta mesma seção de bloqueio em um sentido oposto.
Para bem bem mostrar como se opera o bloqueio de uma linha simples, isto é, uma linha na qual os trens só circulam em uma direção determinada de movimento: A partir de um trem da estação C com destino a estação D, ao passar pelo pedal F localizado abaixo do semáforo T esse pedal que está ligado ao trilho que tem uma deflexão calculada, fará o contato de linha positivo com todos os aparelhos do sistema. Nessa condição o semáforo T arvora-se em posição horizontal indicando linha fechada e em seguida os aparelhos de aviso fixados nas cabines dos agentes das estações C e D darão o sinal de seção bloqueada pela incandescência de uma lâmpada fixada no seu quadro. Nesse estado de linha fechada se manterão todos os aparelhos até que esse mesmo trem, saindo da estação D passe em um segundo pedal colocado a 250 metros além desta estação. Nesta hipótese por um novo contato, serão neutralizados todos os efeitos o primeiro, isto é, o semáforo T da estação C cairá ficando em posição oblíqua, as luzes os aparelhos de aviso C e D comutarão para cor verde indicando linha livre ou licenciada.
O block System Adel ao qual são exclusivos representantes e fabricantes e instaladores os Srs Dodworth & C. distintos engenheiros estabelecidos no país, é um sistema automático, seguro, econômico e de fácil conservação. Estando instalado o curso de energia dispendida não excede os 3$ diários para cada estação, preço este calculado sobre as tabelas da The Rio de Janeiro Tramway Light and Power Co. Ltd. Para um trecho de bloqueio de 100 Km dividido entre 25 a 30 seções contados por estações de igual coeficiente não é preciso mais do que uma usina geradora de 25Kw, suficiente para alimentar toda a rede ligada nos aparelhos Block System. Como ainda para a iluminação das estações e ventilação de túneis serão para tanto necessários um pequeno acréscimo na capacidade das linhas de alta tensão.
Para concluir afirmamos reais vantagens deste sistema: havendo falta de energia alimentadora dos aparelhos estes ficarão em posição de linha impedida. O sistema pelo uso de dispositivo eletrotécnico não permitirá sinais falsos de bloqueio. Sendo automático poderá ser regulado manualmente pelos agentes no caso de manobras de trens de duas garagens. O sistema economiza cerca de 85% sobre o atual dispêndio com cabineiros. Para o caso de linhas fechadas há na cabine do maquinista um dispositivo simples, ligado ao freio de ar, o qual logo que um trem force a linha impedida fará esse trem parar automaticamente ao sair das suas respectivas chaves.
Fonte:
História da Engenharia no Brasil, século XX, Pedro Carlos da Silva Telles, Ed. Clube de Engenharia, 1993, p.105
Brasil Ferro Carril, 1910, número 6
http://maniadefamilia.blogspot.com/2008_12_28_archive.html
acesso em junho de 2009
acesso em abril de 2009
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