No Brasil, no início da década de 70, os carros esportivos mais comuns eram o Karmann Guia (em duas versões, a tradicional lançado em 1962, e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma, produzido por uma empresa independente, embora utilizasse componentes mecânicos do VW Fusca. As vendas do Karmann-Ghia não tinham o mesmo sucesso do Puma, que estava no auge e era um verdadeiro sonho de consumo. A VW decidiu participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que pudesse ser melhor que o Puma.
O SP2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como “Projeto X”, e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao público, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedez Benz.
Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido) nas versões SP1 (1.584 cc e 65 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi notícia. A revista alemã Hobby anunciou-o como o “Volkswagen mais bonito do mundo”. Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz alemã a produzí-lo em escala mundial.
Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção. O limpador do lado do motorista era pantográfico, para maior varredura — novidade na época.
Apesar de alguns bons atributos, 1975 foi o ano derradeiro para o SP2. Os principais responsáveis por seu fracasso foram o alto preço, em razão de uma baixa economia de escala na produção, e o fraco desempenho do motor diante do estilo esportivo. O SP2, construído em aço, vivia “apanhando” dos Pumas, que — embora utilizassem mecânica VW — eram bem mais leves, pois eram feitos em plástico reforçado com fibra-de-vidro. Ao todo foram produzidas 10.193 unidades do carro. Hoje um item de colecionador, apesar do pouco sucesso nas vendas, já consta até de catálogos internacionais. Um SP2 branco, restaurado pela fábrica, encontra-se em exposição no Museu Volkswagen localizado na fábrica de Wolfsburg, na Alemanha — um legítimo representante do desenho brasileiro à vista de todo o mundo.
O nome SP seria uma homenagem a São Paulo, estado onde foram projetados. Outras fontes dizem ser as iniciais de Sport Prototype. Desde a primeira aparição, o SP2 (que sempre foi a versão preferida, já que o SP1, mais simples e menos potente, não vingou e acabou saindo de linha) tirou o sono de muita gente. Na última semana de junho de 1972 havia aglomerações nos revendedores para conhecer a novidade. Um deles precisou recorrer à polícia, pois já passava das 22 horas e nada de o pessoal sair de perto do carro. Pelo preço de um SP2 podia-se levar dois Fusca 1300. Ainda assim, ele era ligeiramente mais barato que o esportivo da moda, o Puma GTE.
Seu acabamento rompia com a simplicidade tradicional dos VW. Luxuoso, tinha bancos anatômicos revestidos de couro e os cintos de segurança já eram de três pontos. O painel e o console central formavam uma única peça e os instrumentos enchiam os olhos: além de velocímetro com hodômetro parcial, vinha com conta-giros, marcador de temperatura do óleo, amperímetro e relógio. Por ocasião do seu primeiro teste, QUATRO RODAS (julho de 1972) afirmava que, em estilo e acabamento, ele não fazia feio se comparado aos bons GTs europeus do seu tamanho. Mas os elogios escasseavam quando a conversa era sobre desempenho.
O motor 1700 do SP2, de 75 cavalos, com dupla carburação, fazia de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e chegava aos 164 km/h. Perdia para Opala seis cilindros, Dodge Dart e até o Galaxie. Equipado com pneus radiais, sua estabilidade era considerada boa. Os freios, a disco na dianteira, eram mais que suficientes. A baixa altura do carro (116 centímetros) exige um certo contorcionismo na entrada. Mas isso é rapidamente esquecido pela boa posição de dirigir, meio deitada, e pela ergonomia. O clima de cockpit do interior inspira um desempenho incompatível com o danado do motor, deitado (assim chamado por causa da ventoinha horizontal) e preguiçoso. Mas, para quem não quer disputar provas de arrancada, ele enfrenta bem a demanda do trânsito atual. O modelo das fotos é do ano do lançamento, pertence até hoje ao mesmo dono e rodou só 18000 quilômetros. Para injetar ânimo no SP2, a VW cogitou adaptar o então moderno motor do Passat TS, refrigerado a água. A idéia não prosseguiu. Mas a Dacon, na época concessionária da marca e representante da Porsche no Brasil, aproveitando as restrições às importações, encampou a idéia. Manteve o motor na traseira, mudou o sistema de entradas de ar, câmbio e fez algumas alterações estéticas. Com as modificações o carro chegaria aos 180 km/h. Só que outros números falaram mais alto e em dezembro de 1975, depois de 10025 unidades produzidas, a Volks parou a fabricação do SP2 e o SP3 Dacon não passou de um protótipo. Entretanto, quem já fosse proprietário do modelo poderia fazer a transformação, desde que dispusesse de 100000 cruzeiros (20% a mais que o preço de um Puma GTE zerinho!).
Fonte:
http://www.amplus.com.br/vwsp2/historia/
http://www.uol.com.br/bestcars/ph/82.htm
acesso em janeiro de 2002
http://www.vwsp2.com.br/historia/
acesso em novembro de 2003
http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/grandesbrasileiros/0403sp2.shtml
acesso em novembro de 2005
