Conhecido como Lavínia, também desenvolvido pelo DEPV, o X-3 é um protótipo esportivo, projetado para dois ocupantes e que, além do design arrojado – como portas asas de gaivota, assoalho com efeito asa, além de pára-choque dianteiro e traseiro em alumínio para absorção de choques -, chamou atenção na época pelo freio aerodinâmico que permitia frenagens rápidas, inclusive a grandes velocidades (a máxima prevista era de 240km/h). O carro ficou conhecido como Lavínia em homenagem à esposa do então prefeito de São Bernardo do Campo Lauro Gomes, que cedeu a área onde foi construído o campus da FEI. O Lavínia possui carroceria em aço multitubular, suspensão dianteira mantida original do Dodge Dart, da Chrysler, freios a disco nas rodas dianteiras e tambor nas rodas traseiras, rodas 8’’ de largura na frente e 12’’ atrás de aro 14’’. O carro tem 4,3 m de comprimento, 1,8 m de largura, 1,1 m de altura e 0,18 m de altura livre do solo, além de transmissão de três velocidades e dois reservatórios de gasolina com capacidade para 90 litros.
O FEI X-3 foi um projeto tão arrojado que chamou atenção até do presidente da República no Salão do Automóvel de 1970. Graças ao protótipo, o Governo Federal passou a conhecer melhor o que se fazia na FEI e apoiou financeiramente o desenvolvimento do TALAV, um trem aerodeslizante de alta velocidade. Durante a construção do FEI X-2, os alunos que participavam do projeto tiveram que ajudar o grupo que desenvolvia o FEI X-3. O motivo era justo, já que este seria apresentado no próximo Salão do Automóvel e a FEI tinha o dever, senão a obrigação, de exibir um projeto original tão ou mais inovador do que o FEI X-1, grande sucesso na edição anterior. Chamado inicialmente de Lavínia em homenagem à esposa do prefeito Lauro Gomes, que cedeu a área onde foi construído o campus da FEI, o X-3 era um carro de construção clássica, com tração convencional, por meio de rodas. No entanto, era apenas nisto que o FEI X-3 se assemelhava aos outros carros de sua categoria. Ele era um protótipo tipicamente esportivo com perfil aerodinâmico, associado a uma grande potência, o que o diferenciava dos conceitos aplicados em todos os outros projetos desenvolvidos no DEPV.
Chamava atenção seu freio aerodinâmico, que permitia frenagens rápidas, inclusive a grandes velocidades (a máxima prevista era de 240 km/h). O freio era uma espécie de flap retangular que, embutido na parte superior traseira do carro, levantava-se, aumentando a área frontal do veículo com o ar. Ele funcionava como freio auxiliar do convencional, ao qual estava interligado. Estrutura multitubular Após muita discussão sobre a estrutura da carroceria, decidiu-se que seria em aço multitubular. Esta opção justificava-se devido à intenção de fabricar o carro em série, mas em pequena quantidade, o que tornava impraticável a construção em monobloco. O uso de chassi separado da carroceria também foi descartado, pois já estava superado. Definida a estrutura do protótipo, o projeto foi dividido em duas frentes: uma do chassi e outra da carroceria, ambas perfeitamente entrosadas. O chassi foi todo construído com tubos de aço. A suspensão dianteira foi mantida original do Dodge Dart, da Chrysler, com barras de torção e amortecedores telescópicos de dupla ação. A suspensão traseira utilizava eixo rígido, tensores longitudinais, barra estabilizadora transversal e amortecedores telescópicos de dupla ação. Já as molas originais semi-elípticas foram trocadas por molas helicoidais. Os freios, servo-assistidos, eram a disco nas rodas dianteiras e tambor nas rodas traseiras. As rodas utilizadas eram de magnésio, com 8” de largura na frente e 12” atrás, de aro 14”. A caixa de direção Gemmer era a mesma usada no Dodge Dart, mas com a relação de redução 24:1 alterada para 15:1. Isso tornaria o sistema de direção do veículo mais sensível para manobras em alta velocidade.
A motorização escolhida para a montagem do protótipo, foi a do Dodge Dart, que mais tarde acabou sendo substituída pela usada no Charger RT, com oito cilindros em V, e os 5,2 l de deslocamento na versão normal possibilitavam 175,2 kW (235 cv). O motor podia ser preparado para alcançar até 223,7 kW (300 cv), com a substituição do comando de válvulas, tuchos, varetas e do carburador original por um do tipo quadrijet. A transmissão de três velocidades do Dodge Dart foi substituída pela de quatro, com alavanca de trocas no assoalho, usada no Dodge Charger RT. Isso possibilitava uma troca de marchas mais rápida, aproveitando melhor a potência. A árvore de transmissão foi modificada para se adequar à menor distância entreeixos do carro. Uma nova relação de redução coroa/pinhão foi utilizada para otimizar o desempenho, uma vez que era leve e aerodinâmico. A carroceria em aço foi desenhada de acordo com os conceitos mais avançados de engenharia da época, tendo sido testada uma maquete em túnel de vento dentro da FEI. A idéia é que ela tivesse características aerodinâmicas que garantissem a performance esperada para um modelo Gra Turismo.
Para que os alunos aprendessem a elaborar carros sob todos os princípios construtivos, o professor Rigoberto Soler optou pela moldagem da carroceria sobre um Hammer-Form, um modelo em madeira para a construção de protótipos a martelo, segundo o sistema empregado pelos carrozieri (construtores de carroceria) italianos. A montagem da carroceria foi feita em várias partes, para que os alunos conhecessem o processo de fabricação. O resultado final foi um carro baixo, com linhas extremamente arrojadas e um design absolutamente sedutor. A frente do FEI X-3, em alumínio, não tinha grade, apenas uma abertura horizontal onde estavam colocados os seis faróis (três de cada lado) com lâmpadas de iodo, todos retangulares, sendo um par para neblina. Lá também ficava a entrada de ar para o radiador, alojado em um compartimento isolado do motor e dois ventiladores elétricos. O pára-brisa era bastante inclinado para favorecer a sua performance aerodinâmica, assim como seus espelhos retrovisores, e os limpadores ficavam embutidos na carroceria quando não estavam em funcionamento. A segurança teve papel fundamental no projeto do FEI X-3. Afinal, um carro desenhado para desenvolver altas velocidades deveria oferecer a segurança correspondente. O chassi, na frente, tinha forma de cunha, para ter deformação progressiva durante um choque.
Os ocupantes também eram protegidos por uma estrutura incorporada à carroceria para o caso de capotamento. Na região anterior do habitáculo também havia um elemento estrutural que não permitia a invasão da transmissão em caso de choque frontal. O aproveitamento da parte traseira do FEI X-3 era impressionante. Havia dois reservatórios de gasolina, colocados nas laterais junto às caixas de rodas, com capacidade para 90 litros de combustível. Como o carro era bastante baixo, as lanternas traseiras foram colocadas na parte mais alta. O porta-malas era amplo e tinha acesso por dentro ou por fora. Além de duas rodas sobressalentes, sobrava espaço para a bagagem. Existia um projeto de desenhar malas especialmente para o modelo, prática já utilizada no passado em carrocerias de alto padrão. O carro foi projetado para dois ocupantes, que tinham acesso a ele pelas portas do tipo “asa de gaivota”, abrindo para cima, como as antigas Mercedes-Benz 300 SL. Os bancos, reclináveis e reguláveis, com refrigeração para os dias quentes, eram forrados inicialmente com pele bovina. No lugar do porta-luvas, uma novidade: uma maleta do tipo executivo, que poderia ser retirada e usada fora do carro.
Como o pessoal do DEPV não deixava escapar nenhum detalhe, outra inovação prevista no FEI X-3 era a colocação de uma câmera de 8 mm para filmagem de testes, viagens ou treinos em autódromos. Em sua primeira versão, o modelo recebeu pintura amarela com detalhes em azul, o que realçou seu aspecto esportivo e colaborou para torná-lo a sensação do Salão do Automóvel de 1970, o primeiro realizado no Parque Anhembi, em São Paulo. Para que o FEI X-3 chegasse reluzente e funcionando ao Salão do Automóvel, a equipe do DEPV não mediu esforços. O projeto foi desenhado e construído em um ano, período no qual os alunos trabalharam dia e noite, literalmente. Chegavam a fazer turnos das 6h da manhã às 4h do dia seguinte. Após um descanso no próprio carro, a jornada recomeçava, nunca depois das 6h. As férias e fins de semana foram esquecidos – e muitas aulas também foram perdidas, mas o esforço não foi em vão. Além de ter se transformado em uma das estrelas daquela edição do evento e divulgado o nome da FEI para todo o País, o veículo ganhou a admiração do então presidente da República Emílio Garrastazu Médici, o que abriu as portas para o financiamento dos próximos projetos do DEPV. Orientados pelo mestre Rigoberto Soler, a equipe do DEPV responsável pelo projeto FEI X-3 contava com Ricardo Okubo, Ademir Fornasaro, Carlos Augusto Scarpelli, Flávio Vicenzetto, Gilberto Luz Pereira, Heymann A. R. Leite, José Pompeo Giannocoro, Roberto Barretti, Roberto Julio Asam e Rudolph Herbert Meyer.
Fonte:
Mecânica Automobilística – Unifei 40 anos, http://www.fei.edu.br/noticias/aut.htm
acesso em fevereiro de 2005
http://www.fei.edu.br/noticias/releases/Releases2007/17_Carina_QRX.htm
acesso em junho 2008
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